La part de marché des véhicules particuliers 100% électrique atteint 16% en mai pour atteindre 104 734 immatriculations (soit 15% de part de marché) sur les 5 premiers mois de l’année 2023 (contre 11,9% sur la même période en 2022).

Une électrification du marché qui se poursuit avec 164 756 véhicules particuliers 100% électriques et hybrides rechargeables vendus sur les cinq premiers mois 2023. La part de marché des véhicules électrifiés (100% électrique et hybrides rechargeables) passe désormais à 24 % depuis le début de l’année.

Les véhicules full hybrides poursuivent leur progression avec une part de marché à 13,5 % à fin mai 2023, à comparer aux 11,7% observés sur le premier semestre 2022.

Un contexte macro-économique qui reste marqué par les tensions inflationnistes

La confiance des ménages est stable (83) au mois de mai tout en restant très en dessous de sa moyenne de long terme. Le solde associé à l’opportunité de faire des achats importants recule de nouveau au mois de mai à -43. Il est très en dessous de son niveau moyen (-14). Mais, celui lié à l’intention d’achats de voitures se redresse de 2 points par rapport au mois précédent.

Les préoccupations demeurent sur les ventes futures. Depuis le début de l’année, le niveau des commandes est en chute de 17%. Si cette tendance se confirme, le stock en attente de mise à la route va s’épuiser au cours du premier semestre 2023 et le second semestre risque d’être tendu.

Selon l’estimation provisoire de l’INSEE (publiée le 31/05), les prix à la consommation augmentent de 5,1 % sur 1 an (après +5,9 % en avril).

Ce ralentissement est lié à celui des prix de l’énergie (seulement +2 % sur 1 an après une hausse de 14 % en février) consécutif à la baisse du prix du pétrole brut (85 $ le baril en avril contre 93 $ en octobre) et s’accompagne également d’un ralentissement des prix sur les produits alimentaires (+14% après une hausse de 15% en avril).

En outre, la hausse des prix des voitures neuves continue de décélérer : +6,4 % en avril après +7,3 % en mars et +9,2 % en décembre. Les prix des voitures d’occasion décélèrent également en mai (+5,6 % sur 1 an).

Le climat des affaires s’assombrit, pour le troisième mois consécutif. Il perd deux points par rapport à avril et retrouve sa moyenne de longue période (100). L’ensemble des secteurs d’activité sont concernés.

Dans l’industrie automobile, l’indicateur synthétique perd trois points (à 98) et repasse sous sa moyenne de longue période (100). Les soldes d’opinion sur les carnets de commandes globaux et les perspectives générales de production contribuent notamment à cette baisse.

Neutralité carbone : quelle feuille de route pour la filière automobile d’ici à 2030 ?

La filière automobile a partagé, mercredi 24 mai, à l’invitation du Ministère de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires, ses propositions pour la feuille de route de décarbonation de la filière automobile.

Trois questions à Marc Mortureux, Directeur général de la PFA :

Quels sont les enjeux de ce travail présenté par la filière au gouvernement le 24 mai dernier ?

Cette feuille de route s’inscrit dans le cadre des travaux de la planification écologique dont les premières orientations ont été annoncées la Première ministre le 22 mai dernier.

Ces propositions visent à fixer une trajectoire, identifier les freins à surmonter et les leviers à déployer pour accélérer la décarbonation et atteindre les objectifs de baisse des émissions de gaz à effet de serre de la France. Il s’agit d’offrir une vision très large des différents leviers identifiés pour atteindre les objectifs de l’accord de Paris avec pour horizon la neutralité carbone en 2050 et le point d’étape intermédiaire de -55% pour 2030.

Aujourd’hui, l’empreinte carbone du transport routier est à 80% liées à l’usage des véhicules, et 20% à leur fabrication et fin de vie. L’électrification est évidemment le levier majeur. A l’échelon européen, l’objectif des 55 % de réduction des émissions de gaz à effet de serre entre 1990 et 2030 se traduit, pour l’industrie automobile, à « zéro émission de CO2 » à l’usage en 2035. Il s’agit donc de faire 2 fois plus en 10 ans que ce qu’on a fait en l’espace de 30 ans. Un défi considérable.

En 2021, la production de véhicules neufs et l’usage du parc ont émis 121 millions de tonnes de CO2. Nous avons proposé deux scénarios de réduction de ces émissions. Le premier s’appuie sur l’électrification croissante du parc et estime que ces émissions de CO2 seront réduites de 45 % en 2040 puis de 68 % en 2050, jusqu’à se limiter à 39 millions de tonnes de CO2. Le second scénario, le plus volontariste, repose sur une hypothèse de baisse de 16 % du kilométrage parcouru en 2040, et offre des baisses de 72 % en 2040 et de 81 % en 2050, soit 23 millions de tonnes de CO2.

Suffit-il de basculer du thermique vers l’électrique pour atteindre nos objectifs ?

Non, et c’est ce qu’illustre clairement nos travaux. Les scénarios présentés présupposent un alignement des conditions, qui pour l’instant ne sont pas vraiment là. Mais nous sommes prêts !

La filière est en ordre de marche pour avoir la capacité de produire les véhicules électriques, mais le vrai défi est de convaincre le consommateur. Nous avons ainsi rappelé l’exigence de rendre le véhicule électrique accessible en continuant à accélérer sur les infrastructures de recharge, mais aussi à travers le maintien d’un niveau soutenu d’aide à l’achat.

Nous avons également souligné l’importance de travailler sur le renouvellement du parc existant, l’alimenter autant que possible en carburants bas carbone, allonger la durée de vie des véhicules et actionner tous les leviers de l’économie circulaire…

Enfin, au-delà de la seule question de l’usage, quelle approche avez-vous réservé aux émissions liées à la production ?

Nous déplorons que la réglementation européenne sur le CO2 ne repose que sur les émissions lors de l’usage du véhicule. Une vision globale sur l’ensemble du cycle de vie est indispensable.

Actuellement, l’empreinte CO2 pour produire une voiture du segment C électrique est de 11 tonnes d’équivalent CO2 contre 6 tonnes pour un modèle thermique comparable.

Parmi les matériaux constituant ces 11 tonnes d’émission, les cellules de batteries sont les plus émissives et représentent 38 %, soit 4,18 tonnes de CO2. Celles-ci sont produites principalement en Chine, majoritairement fossile.

Les autres matériaux : l’acier (19 %), les alliages d’aluminium (27 %), les plastiques (9 %), le verre (1%) et divers (6 %).

Le point fort de la France est cette énergie décarbonée dont elle dispose grâce au nucléaire, cela rend pertinent la localisation de la production, le plus en amont possible dans la chaîne de valeur. Les règlementations et les logiques d’investissement doivent en tenir compte. C’est pourquoi nous en avons fait l’un des volets forts des propositions présentées au gouvernement.